La trazione anteriore

Chissà se mai qualcuno si è chiesto perchè oggi la trazione anteriore sia così diffusa.
Certo i costi, la semplicità di costruzione, la facilità di guida (sopratutto sul bagnato) o quanto altro fanno sì che ormai sia una “dotazione” di quasi tutte le case.
Ma chi ha avuto il merito di produrla in grande serie, rendendola affidabile ed imponendola sul mercato ? Citroën ovviamente, con la mitica Traction Avant.
Vediamo un po’ com’è andata.
E’ una storia molto vecchia che ci riporta agli anni 30, l’epoca della Bell’epoque e del Charleston.
L’epoca in cui nacque l’auto che ridisegnò i canoni stilistici e costruttivi dell’automobile, canoni a cui tutti i costruttori mondiali di lì a poco si rifaranno inesorabilmente: la 7, detta appunto anche Traction Avant.
Carrozzeria in un pezzo unico, design innovativo e moderno, trazione anteriore, freni idraulici e tanto altro aprirono un nuovo ciclo.
Per la 7 André Citroën fece ricostruire ex novo la fabbrica di Javel (situata appunto sul Quai de Javel, oggi Quai André Citroën, dove sulle aree della fabbrica oggi c’è un centro residenziale e un bellissimo parco inaugurato nel 1993 in onore di Citroën) compromettendo una situazione finanziaria già precaria scommettendo tutto su questa gran novità.
Così la storia della Traction purtroppo nasce un po sfortunata.
Sfortunata nelle prove, nella progettazione e nella commercializzazione, cosicché invece di lenire le sofferenze le accelera, spingendo la fabbrica nel baratro.
Eppure la mitica vettura sulla cresta dell’onda per 23 lunghi anni dimostrò quanto fosse all’avanguardia rispetto ai suoi tempi e alle sue avversarie.
Nel 1931 il valente André Lefebvre (il “team leader” della DS), fino a quel momento collaboratore di Gabriel Voisin (altro costruttore di automobili e prima di aerei), lascia tutto per andare a lavorare dal nemico giurato numero uno di Citroën: la Renault.
C’è un progetto per una vetturetta a trazione anteriore, ma Luis Renault è ostile alle novità tecniche.
Lefebvre si sente soffocare e molla tutto per approdare in Citroën, notoriamente molto sensibile alle novità.
Così si aprono le danze, il progetto Traction si anima e la meraviglia meccanica viene vestita abilmente dallo scultore (autore anche della DS, 2CV e Ami 6) Flaminio Bertoni.
Per inciso la nuova linea della Traction ebbe un impatto enorme, secondo solo a quello della DS, anni dopo.
Insomma nel 1933 il prototipo è pronto, 4 porte 1300 di cilindrata, denominazione di fabbrica “P.V.” (petite voiture). Gli studi si concentrarono su un’auto a trasmissione meccanica.
Il progettista Alphonse Forceau responsabile della progettazione della trasmissione per guadagnare sulla lunghezza del gruppo motopropulsore studia una disposizione molto particolare degli organi: la frizione dietro al motore e il cambio sotto, utilizzando per la propagazione del moto un albero verticale a doppio gomito; in più per risparmiare spazio in altezza disegna un ponte a vite in luogo della classica coppia conica.
Senza dubbio un qualcosa di particolare e raffinato, forse troppo.
La direzione della fabbrica, nonostante le prove di 2 prototipi avessero dato una eccellente performance, non se la sente di produrre in serie una trasmissione così cervellotica e complicata. Era troppo rischioso per le delicate finanze.
Così sulle prime si cercò dell’altro, che non fu certo più semplice.
Nel 1932 l’ingegner Sensaud de Lavaud propose a Citroën in persona un progetto di trasmissione automatica leggera di sua invenzione e Citroën, entusiata del progetto (e figuriamoci...) gli prestò 2 telai della C6 G per poterla sperimentare, dando risultati lusinghieri.

 
A sinistra Sensaud de Lavaud
       
Citroën fu così entusiasta di questo progetto che arrivò addirittura a mandare un ingegnere della fabbrica a lavorare sotto ordine dell’inventore.
Così quando il prototipo stava per diventare la definitiva 7, ma dopo il parere negativo di Forceau, Citroën impose ai suoi tecnici di montare la trasmissione automatica di Sensaud. Questa era costituita da un convertitore con bloccaggio a gancetti, senza alcun tipo di demoltiplicatore.
Funzionava, ma questo sistema che bene poteva andare su un motore lento con coppia alta, era assolutamente inadatto ad un motore piccolo ad alto numero di giri.
Si posticipò il lancio di qualche mese, e i risultati della trasmissione automatica di de Lavaud furono alquanto disastrosi, la trasmissione funzionava male e tutti si arresero all’evidenza. I difetti inoltre si accentuavano man mano che il liquido utilizzato per il convertitore si scaldava.
Insomma tutto da rifare e in pochissimo tempo!
Si decise per un cambio meccanico a 3 marce classico da progettare in fretta e in furia, visto che il lancio della vettura ormai incombeva.
Si lavorò su una trasmissione più semplice di quella di Forceau.
Purtroppo durante le prove e dopo le consegne delle prime vetture, ci furono un bel po di grattacapi.La clientela non era per niente soddisfatta: i telai si spezzavano, i “moteur flottant” galleggiavano un pò troppo e i giunti cedevano. I giunti, appunto.
Ricordiamo che sino ad allora le automobili erano con motore anteriore e moto trasmesso al retrotreno mediante un lungo tubo, ideale prosecuzione dell’albero motore. Il moto del “tubo” era trasmesso alle ruote posteriori, non direzionali, mediante cinematismi semplici, ad ingranaggio.
Conseguentemente, le sagome delle automobili erano caratterizzate da un’accentuata altezza da terra dei pianali.
Il grande problema da risolvere per la realizzazione di automobili a trazione anteriore fu la trasmissione del moto all’asse anteriore direzionale. Il problema non è da poco, pensateci; il moto non può essere trasmesso secondo direzioni stabilmente predefinite, ma deve essere libero di seguire i movimenti di sterzo e ruote. Un moto “uniformemente spezzato”, quindi.
Venne rispolverata una soluzione non certo inedita, il giunto omocinetico o cardanico, che dovette ovviamente essere rivisto ed adattato per lavorare in condizioni affatto tranquille con grandi sollecitazioni dinamiche e termiche.
Già al termine degli anni ’20 erano in produzione di serie automobili a trazione anteriore con giunto omocinetico: D.K.W, Adler e Tracta ne sono esempio. Tutte queste erano dotate di un particolare giunto omocinetico, brevettato con il nome Tracta dall’ing. Gregoire.

A sinistra J.A. Gregoire

A destra copertina del catalogo Tracta 1927

       
Tale giunto seppe crearsi fama di indistruttibilità vincendo a più riprese sul circuito di Le Mans, tanto che nel ’28 una squadra di scettici collaudatori Citroën testarono alcune auto Tracta sino a demolirle meccanicamente, ma a seguito di “autopsia” i giunti si rivelarono intatti. I test proseguiranno e nel 1929 P. Prevost, capo collaudatori e direttore degli uffici tecnici, redige per Citroën una relazione in merito alla sicura affidabilità dei giunti Tracta.
Risolto il problema della trasmissione del movimento, Andrè Citroën fece partire la progettazione del veicolo.
I giunti Tracta continuarono ad essere indistruttibili sino a quando l’ing. Gregoire non decise di apportare una miglioria nel sistema di movimento: dal tipo originario A (non tournant) si passa al tipo B (tournant).
       


Pubblicità della 7 al momento del lancio (1934)

Nell’agosto 1933 alcuni prototipi della 7 girano a Montlhèry e per la prima volta Prevost segnala a Gregoire di aver dovuto cambiare un giunto. E’ l’inizio di una serie di traversie incredibili, il problema venne attribuito alla cattiva tenuta di una cuffia, con conseguente perdita di grasso. Non era così. I rimedi furono tutti inefficaci. Gregoire propose inutilmente di tornare ai Tracta originari, ma in breve, la Traction avant venne presentata di tutta fretta dotata di giunti omocinetici Tracta tournant resistenti solo 8/10.000 km, che diventeranno in breve meno di 1.000 a causa di presunti sabotaggi nel montaggio orchestrati niente meno che da Lefebvre per accelerarne l’uscita di scena a favore di un altro tipo di giunto, il RZeppa, che si rivelò ben presto addirittura peggiore del primo.
Una terza soluzione si impose e sarà quella giusta. Lefebvre contattò Glaezer, vecchio fornitore delle trasmissioni tradizionali e lo convinse ad elaborare un nuovo giunto omocinetico del tipo Cord, eliminandone il punto debole dell’ingrassaggio della rotula di centraggio.
Il prosieguo sarà una storia ricca di successi: la 7 con i nuovi giunti omocinetici superò i problemi di gioventù avviandosi verso un futuro di successo.
J.A. Gregoire continuò a produrre i propri giunti migliorati, avviando ulteriori collaborazioni di successo con diversi carrozzieri e case automobilistiche europee ed americane (ad esempio le Hotchkiss-Gregoire carrozzate Chapron – 1952); negli ultimi anni della propria vita dette alle stampe alcuni libri dedicati alla storia automobilistica, succulenti sunti di un’epopea di cui lui fu partecipe protagonista.
Notare che Citroën produceva direttamente su licenza i giunti e quindi l’acquisizione in breve tempo delle necessarie e costose attrezzature per la costruzione e l’assemblaggio dei pezzi contribuì non poco nel prosciugare le già esigue finanze.

 

18 aprile 1934
Presentazione della 7 ad Amsterdam

Le note traversie economiche in cui si imbattè Andrè Citroën portarono la gestione della fabbrica sotto la famiglia Michelin, già fornitore di Citroën.
Servono soluzioni affidabili e quindi si corre affannosamente ai ripari, si finisce di mettere a punto la vettura con grandi sforzi e la posizione lineare cambio-ponte-frizione-motore, sebbene rubasse spazio, si rivelò la scelta vincente. Motore, cambio e giunti vengono rifiniti e resi affidabili. Il mito della Traction è nato e come si sa molto di lei passerà alla DS.
Che rivincita fu per Citroën che aveva dei programmi molto ambiziosi per questa vettura che doveva articolandosi in varie cilindrate e versioni.
Infatti la 7 era solo la “entry level” della gamma, che arrivava persino ad un 8V (la mai prodotta 22) passando per il famosissimo 6 cilindri in linea di 2700 cc.
Insomma la gestione Michelin nasce sotto una buona, ma temporanea stella.
La Traction e la sua trazione anteriore sono ormai realtà, il progetto funziona bene, e con questo sistema c’è la possibilità anche di abbassare le carrozzerie che non hanno più bisogno d’altezze elevate per il passaggio degli alberi di trasmissione, così come degli ingombranti tunnel nell’abitacolo.
Questa vettura farà storia come tanti altri modelli della Casa e la gloria per André Citroën, ma purtroppo è tragicamente tardi: dopo aver consegnato il bilancio della fabbrica il 21/12/1935, il piccolo grande Uomo, quello che avrebbe rivoluzionato per sempre il modo di andare in automobile e tutto il mondo ad essa connesso (pensate che la rete di vendita, le officine autorizzate, i ricambi standardizzati, le P.R., i giocattoli, la pubblicità, tanto per citare qualcosa) si ammalò di tumore allo stomaco, per morire completamente rovinato il 3 luglio del 1935.
Ironia della sorte il povero André, fece il suo ultimo viaggio verso il cimitero parigino di Montparnesse sopra un carro funebre Renault.
Senza di lui e senza tutte le sue grandi novità l’automobile forse oggi non sarebbe quella che è.
Chiudiamo con una citazione da lui coniata che compare sull’ultima pagina del bellissimo libro (putroppo fuori catalogo da anni) “André Citroën, les Chevron de la gloire” dove compare una foto dalla rara bellezza di una Traction, impegnata in una curva sotto la pioggia: “Quando l’idea è buona, il costo non conta...”. Grazie André!

Gennaio 1932
St. Moritz, famiglie Chaplin e Citroën

Con la collaborazione di Renzo Di Pietro e Piero Perosino per LesDs.it